Het korte, directe antwoord is volmondigja, je kunt absoluut een motor met carburateur van turbo voorzien.In het tijdperk voordat brandstofinjectie alomtegenwoordig werd, was dit de belangrijkste methode van geforceerde inductie. Iconische auto's zoals de Porsche 930 Turbo, Chevrolet Corvair Monza en de legendarische Ford Indy Cars uit de jaren zestig gebruikten allemaal turbocompressoren in combinatie met carburateurs om ongelooflijk vermogen te genereren.
Hoewel het mechanisch mogelijk is, introduceert het echter een reeks complexe uitdagingen die moderne turbosystemen met elektronische brandstof-injectie op elegante wijze kunnen oplossen. Het turboladen van een motor met carburateur is een kunstvorm die klassieke mechanica combineert met een diep begrip van drukdynamiek.
De fundamentele uitdaging: de carburateur onder druk zetten
Om de moeilijkheid te begrijpen, moeten we eerst de basisfunctie van een carburateur begrijpen. Een carburateur is mechanisch nauwkeurigventuriapparaat dat afhankelijk is van atmosferische druk (op zeeniveau, ongeveer 14,7 psi) om brandstof uit de vlotterbak te halen en deze te mengen met binnenkomende lucht.
Een turbocompressor werkt door de lucht die de motor binnenkomt te comprimeren, waardoor de dichtheid en druk toenemen. Dit is waar het conflict ontstaat:
In een opstelling met turbocompressor werkt de carburateur niet langer bij atmosferische druk; het bevindt zich in een systeem onder druk.
Deze "drukverhoging" beïnvloedt de carburateur op twee cruciale manieren:
De vlotterbak:De vlotterkamer van de carburateur is ontworpen om een specifiek brandstofniveau bij atmosferische druk te handhaven. Als je de lucht boven de brandstof in de vlotterkamer onder druk zet, maar niet de brandstof zelf, creëer je een drukverschil. Dit voorkomt dat er brandstof in de venturi stroomt, waardoor de motor effectief afslaat. Erger nog, het kan brandstof langs de naald en de stoel dwingen, waardoor de motor onder water komt te staan.
Brandstoflevering:De brandstofpomp moet nu vechten tegen de positieve druk in het inlaatsysteem om brandstof te leveren. Een standaard mechanische brandstofpomp zal onder deze omstandigheden falen.
De oplossingen: hoe het wordt gedaan
Om deze uitdagingen het hoofd te bieden, zijn specifieke aanpassingen en gespecialiseerde componenten vereist. Er zijn twee primaire configuraties voor een turbo-koolhydraatopstelling:
1. Teken-door (zuigen-door) configuratie
Dit is de eenvoudigere en meest gebruikelijke methode voor aangepaste instellingen.
Hoe het werkt:De carburateur is geplaatstVOORde compressorinlaat van de turbocompressor. De lucht wordt door de carburateur "aangezogen", gemengd met brandstof, en vervolgens wordt dit lucht/brandstofmengsel door de turbo gecomprimeerd voordat het naar de motor wordt gestuurd.
Voordelen:
De carburateur werkt in een vrijwel-vacuüm (zoals normaal), dus er is geen speciale afdichting vereist voor de vlotterkamer.
Eenvoudiger in eerste instantie in te stellen en af te stemmen.
Nadelen:
Het vluchtige lucht/brandstofmengsel stroomt door de turbocompressor. Dit kan een veiligheidsrisico vormen als er een averechts effect optreedt.
Brandstof kan de smeerolie uit de compressorafdichting van de turbo wegspoelen, wat mogelijk kan leiden tot voortijdige turbostoringen.
De brandstof kan condenseren aan de koude kanten van het inlaatkanaal, wat leidt tot een inconsistente brandstoftoevoer.
2. Blow-Through (Push-Through)-configuratie
Dit is de complexere maar uiteindelijk superieure en krachtigere methode.
Hoe het werkt:De carburateur is geplaatstNAde turbocompressor en de intercooler. De turbo comprimeert eerst de lucht, die vervolgens door de carburateur wordt geduwd ("doorgeblazen"), waar deze brandstof opneemt voordat deze de motor binnendringt.
Voordelen:
Alleen schone, droge lucht stroomt door de turbo en beschermt deze tegen brandstofvervuiling.
Een intercooler kan worden gebruikt om de perslucht te koelen, waardoor het vermogen wordt vergroot en het risico op detonatie wordt verminderd.
Zorgt voor meer boost en kracht.
Nadelen:
Vereist een zware aanpassing van de carburateur.De gehele carburateur, vooral de vlotterkamer, moet worden afgedicht om de turbodruk op te vangen zonder te lekken.
Vereist een krachtige brandstofpomp (meestal een elektrische pomp) en aboost-brandstofdrukregelaar waarnaar wordt verwezendat verhoogt de brandstofdruk 1:1 met de turbodruk om het juiste drukverschil over de sproeiers van de carburateur te behouden.
Moeilijker af te stemmen, omdat de vuldruk de interne signalen van de carburateur kan beïnvloeden.
Belangrijkste componenten voor een succesvolle turbo-koolhydraatopbouw
Ongeacht de configuratie heeft u het volgende nodig:
Boost-Gerefereerd brandstofsysteem:Een hogedrukbrandstofpomp en een regelaar die de brandstofdruk in de vlotterkamer verhoogt in directe verhouding tot de turbodruk.
Verzegelde carburateur:Voor doorblazen- moeten de assen van de carburateur, de gasklepas, de kompakkingen en de ventilatieopeningen worden afgedicht. Vaak gaat het hierbij om op maat gemaakte O--ringen, afgedichte ontluchtingsbuizen en epoxy.
Ontstekingstijdregeling:Versterkte motoren zijn zeer gevoelig voorontploffing(motor-die de "klop" doodt). U moet het ontstekingstijdstip onder boost vertragen. Dit kan worden gedaan met een boost-vertragingseenheid op de verdeler of een moderne elektronische ontstekingscontroller.
Sterkere interne eigenschappen (vaak):Net als bij elke turbomotor kan het aanzienlijk vergroten van het vermogen lagere compressiezuigers en sterkere drijfstangen vereisen om de verhoogde cilinderdruk aan te kunnen.
Intercooler (sterk aanbevolen):Koelere inlaatlucht voorkomt detonatie en zorgt voor meer timingvooruitgang en boost, waardoor meer vermogen veilig wordt verkregen.
Afstemming en rijeigenschappen
Het afstellen van een carburateur met turbocompressor is een praktisch, iteratief proces-. Je kunt niet zomaar een laptop aansluiten en een brandstofkaart aanpassen. Het omvat:
Hoofdjets verwisselen voor prestaties met wijd- open gaspedaal.
Het afstellen van de powervalve (in een Holley) of luchtcorrectoren (in een Weber) voor de overgang naar boost.
De acceleratiepomp afstemmen op de gasrespons.
Stel het ontstekingstijdstip zorgvuldig in voor zowel vacuüm- als boostomstandigheden.
De bestuurbaarheid kan zeer goed zijn als deze correct is afgesteld, maar zal zelden zo naadloos zijn als een modern EFI-systeem dat zich kan aanpassen aan veranderende omstandigheden zoals hoogte en temperatuur.